Arktisroute jetzt für Handelsschiffe
Zum ersten Mal lichteten Ende dieses Sommers zwei Frachtschiffe ihren Anker, um die Nordostpassage entlang der eurasiatischen Arktisküste zu befahren. Dies war bereits für holländische Navigatoren des 16. Jahrhunderts eine Traumroute – aber sie blieb seit jeher durch Packeis unpassierbar. Der dramatische Schwund der arktischen Meereiskappe führt nun erstmals dazu, dass diese neue Verbindung zwischen Europa und Ostasien ausgekundschaftet werden kann; sie ist um etwa einen Drittel kürzer als die herkömmliche Route via Suezkanal.
Erste Erkundungen der Nordostpassage fanden im 16. Jahrhundert durch den holländische Seefahrer wie Willem Barents statt, scheiterten jedoch im Packeis. Anfang des 17. Jahrhunderts gelangten russische Robbenjäger und Händler bis zum Kap Tscheljuskin und 1648 umsegelten Semjon Deschnjow und F. A. Popow die Tschuktschen-Halbinsel. Andere sibirische Küstenabschnitte wurden ab 1733 im Verlauf der Zweiten Kamtschatkaexpedition von Vitus Bering erforscht.
Die erste Gesamtdurchfahrt, mit einer Überwinterung, gelang dem Schweden Adolf Erik Nordenskiöld 1878–79. Erst 53 Jahre später, im Jahr 1932 gelang dem Eisbrecher «Alexander Sibirjakow» die erste direkte Durchfahrt ohne Überwinterung. Daraufhin richtete die Sowjetunion die Hauptverwaltung Nördlicher Seeweg ein. In den 1950er und 1960er Jahren wurde der Seeverkehr durch den Ausbau der Häfen Dikson, Tiksi, Pewek und Prowidenija systematisch ausgebaut und die Durchfahrtsperiode durch den Einsatz leistungsfähiger Eisbrecher verlängert. So benötigte im Mai-Juni 1978 der Atomeisbrecher «Sibir» 18 Tage für den Weg von Murmansk bis zur Beringstrasse.
Der Westteil von Murmansk bis nach Dudinka bei Norliskist ist heute fast ganzjährig befahrbar. Transportiert werden vor allem Erze westwärts und Versorgungsgüter in Richtung Osten. Im östlichen Abschnitt von Nordwik nach Tiksi und Pewek ist die Durchfahrtsmöglichkeit durch schwer zu passierende Packeisabschnitte eingeschränkt, so dass das Transportaufkommen 1989 nur etwa 1/10 des westlichen Abschnitts betrug und die Häfen hauptsächlich aus dem Osten versorgt werden.
Der Zusammenbruch der Sowjetunion führte wegen der relativ hohen Transportkosten der Eisbrecher zur Eisaufklärung unter marktwirtschaftlichen Bedingungen zu einem Rückgang des Schiffsverkehrs, sodass der Nördliche Seeweg heute unbedeutend ist. Dies mit gravierenden Folgen für die an ihm gelegene Städte wie Tiksi, die heute schlecht versorgt werden und sich zunehmend entvölkern.
Klimatische Veränderungen könnten die Durchfahrt wieder wirtschaftlich werden lassen. Der Seeweg zwischen Rotterdam und Tokio durch den Suez-Kanal beträgt 21’100 Kilometer und der Weg durch die Nordwestpassage hat eine Länge von 15’900 Kilometern. Die Route durch die Nordostpassage mit nur 14’100 Kilometern ist die kürzeste Verbindung. Die Nordost- und die Nordwestpassage waren Ende August 2008 erstmals gleichzeitig eisfrei.
Die in Bremen ansässige Reederei Beluga Group hat 2009 erstmals mit zwei Handelsschiffen die Nordostpassage genutzt und gegenüber der traditionellen Route durch den Suezkanal und das Mittelmeer so 5’400 km Seestrecke eingespart. Die Reederei bemühte sich bereits im vergangenen Jahr vergeblich um eine Genehmigung der Behörden in Moskau für die Fahrt durch die russischen Hoheitsgewässer. Ganz ungefährlich war die Fahrt nicht. Auf dem letzten Teilstück bildeten die beiden Frachter mit zwei Eisbrechern einen Konvoi. Kleine Eisberge, Eisfelder und Eisbrocken mussten umfahren werden. Die am 21. August 2009 von Wladiwostok aufgebrochenen Schiffe «Beluga Fraternity» und «Beluga Foresight» haben nach Reederei-Angaben Eisklasse E3 und seien für arktische Gewässer geeignet. Auf dem Weg nach Europa wurde ein Zwischenstopp im sibirischen Hafen Nowy Port eingelegt. Geführt wurden die Schiffe von russischen Kapitänen. Beluga Shipping kündigte für 2010 weitere Fahrten durch die Nordostpassage an – dann voraussichtlich schon mit neuen Spezial-Schiffen der Beluga P-Klasse, die ab Herbst dieses Jahres in Dienst gestellt werden.
